Voiture logicielle : le CES 2027 jugera les délais, pas les promesses

Le 6 janvier 2027, dans le Palazzo Ballroom du Venetian, la première keynote du CES suivra immédiatement le discours d'ouverture de la Consumer Technology Association (CTA), l'organisatrice du salon. Elle sera donnée par Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, qui prévoit selon l'annonce de la CTA du 8 septembre 2026 de dévoiler de nouveaux véhicules et de nouvelles plateformes logicielles, avec des démonstrations prolongées sur son stand du West Hall du Las Vegas Convention Center (LVCC). L'après-midi, Tekedra Mawakana, codirigeante de Waymo, prendra le relais ; selon audioXpress (8 octobre 2026), la société assure plus d'un demi-million de trajets autonomes par semaine. Le salon s'ouvre donc sur la voiture, et plus précisément sur ce qu'elle devient : un ordinateur roulant.

Le sujet a une histoire, et elle éclaire l'enjeu. Le 7 décembre 2021, Stellantis visait environ 20 milliards d'euros de revenus annuels supplémentaires en 2030 grâce aux produits logiciels et aux abonnements, et annonçait le lancement de STLA Brain, son architecture centrale de calcul et de logiciel, pour 2024. Lors de son Investor Day du 21 mai 2026, le groupe présente STLA Brain, STLA AutoDrive (conduite automatisée) et STLA SmartCockpit (interface de bord) comme lancées en 2027, avec au moins une de ces briques sur 35 % de ses volumes en 2030 et plus de 70 % en 2035. Le document de mai 2026 ne reprend pas d'objectif chiffré de revenus logiciels. Trois ans de décalage sur une architecture centrale : c'est la mesure exacte de la difficulté.

Un marché qui grossit, une valeur qui se dérobe

Sur la taille du gisement, McKinsey est le plus affirmatif. Dans son rapport sur le marché du logiciel et de l'électronique automobiles à l'horizon 2035, relayé le 25 juillet 2026, le cabinet estime ce marché à 519 milliards de dollars en 2035, avec un taux de croissance annuel moyen de 4,5 %, contre environ 1 % pour le marché automobile dans son ensemble. L'intelligence artificielle (IA) pourrait améliorer ou rendre possibles des fonctions logicielles sur près de 78 % de ce marché, et les architectures électriques et électroniques par domaines ou par zones devraient remplacer les architectures distribuées, où chaque fonction dispose de son propre calculateur.

AlixPartners dresse un tableau beaucoup moins confortable de la capacité à capter cette valeur. Son enquête publiée le 8 avril 2026, menée auprès de 1 002 dirigeants de constructeurs, d'équipementiers et d'entreprises technologiques, établit que 94 % des constructeurs occidentaux monétisent moins de la moitié de leurs fonctions de véhicule défini par logiciel (SDV, pour software-defined vehicle). Les écarts avec la Chine sont nets : 36 % des constructeurs chinois consacrent plus de la moitié de leur budget de recherche et développement au SDV, contre 21 % aux États-Unis et en Europe, et 41 % développent ces projets en interne, contre 27 % en Occident. Himanshu Khandelwal, associé du cabinet, y voit un risque de céder trop d'influence sur les points de contrôle du logiciel.

ABI Research déplace la question vers le temps. Dans une note du 2 juin 2026, James Hodgson, directeur de recherche, relève des cycles de conception de 18 mois chez BYD contre plus de 48 mois chez les constructeurs historiques. Selon lui, ces derniers comprennent la vision du SDV mais ne peuvent pas combler leur retard d'expérience utilisateur et de monétisation avec leurs délais actuels de mise sur le marché. Omdia, par la voix de son analyste principale Maite Bezerra (8 juin 2026), place l'obstacle principal dans les structures internes et le fonctionnement quotidien des entreprises, plus que dans la technologie.

Gartner ajoute une mise en garde sur l'IA embarquée et industrielle. Dans ses prévisions publiées le 8 décembre 2025, Pedro Pacheco, vice-président analyste, estime que seuls 5 % des constructeurs maintiendront une forte croissance de leurs investissements en IA d'ici 2029, contre plus de 95 % aujourd'hui, et décrit une euphorie appelée à se transformer en déception. Il rappelle que le logiciel et les données sont les fondations de l'IA. La divergence avec McKinsey n'est qu'apparente : l'un mesure un marché, l'autre la capacité des constructeurs à en tenir le rythme. Les deux lectures convergent vers une même hypothèse, celle d'une valeur réelle mais captée par un petit nombre d'acteurs.

Ce que le CES 2027 permettra de vérifier

La keynote de Stellantis offrira un premier test. Les plateformes logicielles annoncées seront-elles rattachées à des modèles, à des volumes et à des dates de livraison, ou présentées comme des démonstrations ? Les mises à jour à distance (OTA, pour over the air) apporteront-elles de nouvelles fonctions, alors que l'enquête AlixPartners note que les acheteurs de véhicules entre 50 000 et 100 000 dollars reçoivent surtout des correctifs ? Et quelle part du logiciel sera conçue en interne, quand l'Investor Day de mai 2026 cite parmi ses partenaires Applied Intuition, Qualcomm, Wayve, NVIDIA, Uber, Mistral AI et CATL ?

Le West Hall du LVCC sera le second terrain d'observation. Selon audioXpress, le périmètre mobilité annoncé couvre les plateformes de véhicules connectés, les cockpits numériques, les architectures définies par logiciel, la perception par IA et les systèmes autonomes. Un indicateur simple permettra de lire le salon : la proportion de stands qui exposent des calculateurs centraux, des architectures zonales et des chaînes d'outils de développement, face à ceux qui ne montrent que des écrans de bord. La keynote de Waymo, enfin, posera la question du coût par trajet à grande échelle, que les annonces de flotte ne disent pas.

Ma lecture : une thèse confirmée, avec une limite

La voiture logicielle illustre presque parfaitement ce que je défends sur le CES. Le produit final, un véhicule, compte moins que ce qu'il y a dessous : un calculateur central qui remplace des dizaines de boîtiers, des couches logicielles découplées, des capacités de calcul réservées pour des fonctions futures, qu'ABI Research estime entre 30 % et 50 % sur les plateformes centralisées. C'est la jonction entre logiciel et matériel, et c'est un sujet de décideurs, puisqu'il engage l'organisation, les budgets de recherche et les alliances.

Les faits imposent pourtant une nuance. Ce que les analystes identifient comme décisif, la durée des cycles et l'organisation interne, ne s'expose pas sur un stand. Un salon montre des produits et des démonstrations ; il montre mal un délai de 48 mois ramené à 18. Le calendrier de Stellantis le rappelle : une architecture annoncée pour 2024 arrive en 2027. Si le CES 2027 se limite à des cockpits plus grands et à des assistants vocaux, il contredira la part de ma thèse qui annonce moins de gadgets.

Le champ des possibles que dessinera Las Vegas en janvier sera donc à lire avec un calendrier en main. Les exposants qui relieront leurs annonces à des volumes, à des dates et à une part de logiciel maîtrisée en interne diront quelque chose de leur trajectoire industrielle. Les autres montreront une vitrine. Pour la voiture comme pour le reste du salon, l'avenir se joue dans le sous-jacent industriel qui conjugue logiciel et matériel, et dans la vitesse à laquelle une entreprise sait le produire.

Analyse préparée avec des agents et relue par Matt.